Nackdelar med grönlandspaddel

Rune E sa:

I övrigt tycker också jag att jämförelsen med flygplansvingar är tveksam. Ett paddelblad har ju en extrem anfallsvinkel i vattnet under arbetsfasen och vattenflödet över bladet torde ha få likheter med luftflödet över en flygplansvinge

Klicka för att se resterande...

I förhållande till kanoten rör sig paddeln mycket mera bakåt än åt sidan, men i förhållande till vattnet är rörelsen bakåt inte så stor (annat än vid kraftiga tag i låg hastighet). Antag att paddelbladet rör sig 5 cm bakåt, och 30 cm utåt. Om jag räknar rätt skulle det ge en anfallsvikel på knappa 9,5 grader. Inte låter det så extremt i mina öron.

Någon framhöll också att vatten är ett väldigt annorlunda medium än luft. Men vad är den betydelsefulla skillnaden? Den enda, ur flödesdymaisk synvinkel viktiga skillnad jag känner till är att luft är kompressibelt, vatten är det (nästan) inte. Å andra sidan lär det inte vara någon dålig approximation att betrakta luft som ickekompressibelt för en flygplansvinge i hastigheter lägre än ljudets (och inte behöver ju en vinge röra sig i överljudshastighet för att generera lyftkraft).

Arneri ger en mycket förtjänstfull förklaring till varför en vingpaddel fungerar bättre när den dras utåt än en plattpaddel. Men det är knappast mycket till argument mot fltygplansvingeffekten -- det bara förklarar varför vingprofiler -- på flygplan såväl som ving- och GP-paddlar, är välvda snarare än platta.

Med min GP gäller, inte bara vid framåtdrag, utan också stödtag, att den kraft jag kan generera vinkelrätt mot paddelbladets yta ökar dramatiskt om jag har paddelbladet i (inte på), vattnet, och drar den i sidled, så att vatten strömmar på båda sidorna om paddelbladet. Varför är kraften så dramatiskt mycket högre om jag drar paddeln i sidled, än om jag bara drar den vinkelrätt mot bladytan? Varför är skillnaden så dramatisk vid stödtag om jag drar paddeln genom vatten, i stället för över? Flyplansvingeffekten skulle besvara båda frågorna, men om flygplansvingeffekten är falsk, vad är förklaringen då?

Erik_H_E sa:

I förhållande till kanoten rör sig paddeln mycket mera bakåt än åt sidan, men i förhållande till vattnet är rörelsen bakåt inte så stor (annat än vid kraftiga tag i låg hastighet). Antag att paddelbladet rör sig 5 cm bakåt, och 30 cm utåt. Om jag räknar rätt skulle det ge en anfallsvikel på knappa 9,5 grader. Inte låter det så extremt i mina öron.

Någon framhöll också att vatten är ett väldigt annorlunda medium än luft. Men vad är den betydelsefulla skillnaden? Den enda, ur flödesdymaisk synvinkel viktiga skillnad jag känner till är att luft är kompressibelt, vatten är det (nästan) inte. Å andra sidan lär det inte vara någon dålig approximation att betrakta luft som ickekompressibelt för en flygplansvinge i hastigheter lägre än ljudets (och inte behöver ju en vinge röra sig i överljudshastighet för att generera lyftkraft).

Arneri ger en mycket förtjänstfull förklaring till varför en vingpaddel fungerar bättre när den dras utåt än en plattpaddel. Men det är knappast mycket till argument mot fltygplansvingeffekten -- det bara förklarar varför vingprofiler -- på flygplan såväl som ving- och GP-paddlar, är välvda snarare än platta.

Med min GP gäller, inte bara vid framåtdrag, utan också stödtag, att den kraft jag kan generera vinkelrätt mot paddelbladets yta ökar dramatiskt om jag har paddelbladet i (inte på), vattnet, och drar den i sidled, så att vatten strömmar på båda sidorna om paddelbladet. Varför är kraften så dramatiskt mycket högre om jag drar paddeln i sidled, än om jag bara drar den vinkelrätt mot bladytan? Varför är skillnaden så dramatisk vid stödtag om jag drar paddeln genom vatten, i stället för över? Flyplansvingeffekten skulle besvara båda frågorna, men om flygplansvingeffekten är falsk, vad är förklaringen då?

Klicka för att se resterande...

Ingen expert på strömning så någon mer påläst får gärna rätta mig.

För att kunna jämföra strömningen runt en flygplansvinge med ett paddelblad bör dessa bl.a. (!) uppvisa ungefär samma Reynoldstal Re och geometri. Reynoldstal definieras som:

Re=rå*V*L/my

rå = densitet (1 kg/m3 för luft och 1000 för vatten)
V = typisk hastighet (ca 50m/s för ett litet enmotorigt plan)
L = typisk längd (vingbredd ca 1.5m, paddelbladets bredd ca 0.2m)
my = dynamisk viskositet (1e-3 Pa*s för vatten och 2e-6 för luft)

Om man ansätter Re lika för flygplanet och paddeln fås att paddelns hastighet genom vattnet bör vara:

V_paddel = 1*50*1.5/2e-6/1000/0.2*1e-3 = 200 m/s

Eftersom denna hastighet är långt ifrån den hastighet man kan förflytta ett paddelblad med, drar jag slutsatsen att det är svårt att komma nånvart i diskussionen genom att jämföra paddlar och flygplansvingar. Förutom Re och geometri är det dessutom ett antal andra villkor som måste vara uppfyllda för att strömningen ska vara jämförbar. Att bara teoretisera utan mätdata eller en vettig fysikalisk modell leder ingenvart. Då är det bättre att paddla i verkligheten.

Förövrigt tycker jag VPn mest liknar en vingprofil från början av 1900-talet än en modern vinge. En iaktagelse som troligen inte betyder någonting.
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Airfoils/TH13G1.htm

Ingvar:


Ang Vingpaddelns liknelser till flygplansvingen.

Jag skall försöka förklara vad jag fått lära mig genom utbildning och av egna experiment.

En flygplansvinge lyfter flygplanet först när den kan vinkla en luftström nedåt av motsvarande kraft som flygplanet väger. Genom att välva översidan på vingen tvingas fartvinden accelerera över vingen och ger mer lyftkraft. Därvid bildas ett lägre tryck på vingens ovansida och förr lärde man ut i flygskolor att det var detta lägre tryck, kallat undertryck, som lyfte planet.

De som tror att undertryck kan ge lyftkraft kan ju prova med dammsugarslangen hemma. Rikta den uppåt och starta dammsugaren. Kan ni känna att slangen minskar i vikt?
Koppla nu om den till blåsanslutningen och märk den påtagliga dragkraften.

Nog om detta det var framdrivning på vatten det gällde. De flesta båtar drivs av propeller. Många tror att propellern skruvar sig fram i vattnet, men det är den jetström propellern genererar som driver. Håller man fast båten försvinner inte drivkraften utan man får en handgriplig upplevelse av jetströmmens kraft.

En vrickåra fungerar lite som en propeller. Den genererar drivkraft genom att sätta vatten i rörelse som en propeller och en Vingpaddel gör samma sak genom att den går snett utåt och med anfallsvinkel kan den liknas vid ett rotorblad till helikopter. Den genererar kraft över hela den svepta ytan och vinkel i sättningen gör att den mycket väl kan vinna höjd under operationen.

Man upplever det som att den biter fast i vattnet, men i själva verket måste den generera lika mycket vatten bakåt som en plattpaddel, för att ge samma dragkraft, men den ger mindre förluster i form av turbulens och hela vingbladet riktar vattnet med samma hastighet vilket också ger mindre förluster.

Genom att en kajak är så lättdriven och vattnets täthet är så stor är det mycket små vattenmängder som är i omlopp för att skapa tillräcklig dragkraft.

Det är lättare att konstruera redskap om man förstår hur krafterna förhåller sig.

Om någon anser att jag har fel så framför det gärna.

Hälsningar Ingvar

Sålunda anser jag detta är ett bevis för att VP har en fördel då man har bråttom på korta sträckor men på längre sträckor och vid framförallt långfärder är det andra faktorer som har stor betydelse.
Vad är då VP´s nackdelar är då?:

1. Svårigheterna att använda flera muskelgrupper eller att alternera mellan olika muskelgrupper, senor och leder (uthållighet).
2. Variera sin teknik med avseende på väder/stabilitet.
3. Kraftriktningen kan dessutom bli fel om man inte lägger det i början av draget.
4. Styrtag, pareringar och rollar är svårare att utföra med VP.

Under de ovanstående punkter är både GP och PL lämpligare men var gränserna går mellan nytta och vinst mellan de olika bladen är ju flytande och individuellt i mitt tycke.

/Kåre

[QUOTEIngvar:/=K-Anka;450804]


De som tror att undertryck kan ge lyftkraft kan ju prova med dammsugarslangen hemma. Rikta den uppåt och starta dammsugaren. Kan ni känna att slangen minskar i vikt?
Koppla nu om den till blåsanslutningen och märk den påtagliga dragkraften.
[/QUOTE]

Undertrycket vid mynningen av dammsugarslangen bildas på ömse sidor om öppningen till följd av att luften strömmar med högre hastighet mitt för mynningen än på sidorna. Det kan du inte jämföra med förhållandena runt en flygplansvinge IMHO. Resten av resonemanget tror jag däremot stämmer.

Thure

Det klassiska är ju att tejpa fast en pappersremsa på en penna, hålla den (pennan) horisontellt och blåsa på ovansidan (ovanför pappret).

Hur många änglar får egentligen plats på knappnålshuvudet?

Erik_H_E sa:

Arneri ger en mycket förtjänstfull förklaring till varför en vingpaddel fungerar bättre när den dras utåt än en plattpaddel. Men det är knappast mycket till argument mot fltygplansvingeffekten -- det bara förklarar varför vingprofiler -- på flygplan såväl som ving- och GP-paddlar, är välvda snarare än platta.

Klicka för att se resterande...

Skisserna kommer från patentansökan för vingpaddeln och finns tillgänglig på nätet. Där beskrivs givetvis teorin.

Förstår inte vart du vill komma med flygplansvingeffekten. Ingen konstruktör av vingpaddlar hävdar att det uppstår någon lyftkraft.

Kika på denna sajt om aerodynamik http://marv.nu/undersajtm.html

Att ett undertryck på ovansidan av vingen (tvärtemot vad Kåre skriver) och ett övertryck på undersidan är det som skapar lyftkraften på vingen är inte kontroversiellt . Inte heller att dessa tryckskillnader skapas lite förenklat genom av driva luften nedåt (vilket Kåre beskriver) är kontroversiellt. Tyvärr är en sådan förklaring så grov så att man inte kan använda den för att bestämma om det är bäst med PP, GP eller VP. Än mindre för att förfina någon av dem. Med tanke på de procentuellt mycket små prestandaskillnaderna mellan paddeltyperna tillför en så grovhuggen modell ingenting för att föra utvecklingen framåt eller ge några svar. Det blir lite som att utveckla personbilen utifrån kunskapen att accelerationen skapas av en fråmåtriktad kraft på drivhjulen.

Alltså, skippa teoretiserandet och testa istället vad som fungerar bäst i praktiken och försök sedan förbättra det med inkrementella förändringar. Detta skriver jag trots att jag jobbar att analysera komplicerade fysikaliska fenomen med hjälp av avancerade teoretiska datamodeller anpassade mht mätdata.

- En som har läst tillräckligt mycket strömningslära för att bli ödmjuk inför verkligheten.

Äntligen kom svaret!

Äntligen vet man vilken paddel som är snabbast! GP vs VP
Kolla beviset på: www.kajak.nu

/Janne

Anders262 sa:

Att ett undertryck på ovansidan av vingen (tvärtemot vad Kåre skriver) och ett övertryck på undersidan är det som skapar lyftkraften på vingen är inte kontroversiellt . Inte heller att dessa tryckskillnader skapas lite förenklat genom av driva luften nedåt (vilket Kåre beskriver) är kontroversiellt. Tyvärr är en sådan förklaring så grov så att man inte kan använda den för att bestämma om det är bäst med PP, GP eller VP. Än mindre för att förfina någon av dem. Med tanke på de procentuellt mycket små prestandaskillnaderna mellan paddeltyperna tillför en så grovhuggen modell ingenting för att föra utvecklingen framåt eller ge några svar. Det blir lite som att utveckla personbilen utifrån kunskapen att accelerationen skapas av en fråmåtriktad kraft på drivhjulen.

Alltså, skippa teoretiserandet och testa istället vad som fungerar bäst i praktiken och försök sedan förbättra det med inkrementella förändringar. Detta skriver jag trots att jag jobbar att analysera komplicerade fysikaliska fenomen med hjälp av avancerade teoretiska datamodeller anpassade mht mätdata.

- En som har läst tillräckligt mycket strömningslära för att bli ödmjuk inför verkligheten.

Klicka för att se resterande...

Om du jobbar med vad du ovan beskriver så antar jag att du håller med om att de teorier som inte stämmer med verkligheten, inte är fel just för att de är teorier - utan för att de är fel teorier, eller otillräckliga teorier.
Om man vet att bilar drivs med hjulen som de också rullar på skulle man kunna visa teoretiskt varför runda hjul är bättre än fyrkantiga, vilket inte är självklart - men uppenbart för den som prövat. Fast med fel teori går det ju lika bra med fyrkantiga hjul.

Problemet med att bara pröva kan ju vara att man inte annat än utifrån slumpen prövar nya lösningar. Eller ännu vanligare, att man inte prövar nya lösningar.

Jag föreställer mig t ex att merparten av de som har åsikter om paddlar inte har prövat "alla" varianter, åtminstone inte på ett sätt som ger en vettig jämförelse. Att det är lätt att göra icke representativa jämförelser misstänker jag också är nåt man märker med ditt jobb.

(Vet f ö inte vilken paddeltyp du förespråkar då jag inte orkat följa tråden...)
Själv har jag bara prövat två av de tre huvudtyperna av paddel... Samtidigt är det ju lite så också att man kan inte hinna med att göra alla misstag själv, i någon mån får ju den allmänna utvecklingen visa varåt man ska leta efter lösningarna.

Har också läst strömningslära (i mesta laget) och inser att det skulle vara svårt att börja i rätt ände om man skulle räkna ut vad man ska köpa för första paddel...

Mezzner sa:

...Har också läst strömningslära (i mesta laget) och inser att det skulle vara svårt att börja i rätt ände om man skulle räkna ut vad man ska köpa för första paddel...

Klicka för att se resterande...

Det var ungefär det jag försökte framföra. Med så otillräckliga/grova/dåliga teorier kan man lika gärna använda magkänslan för att prova sig fram. Vilken paddel som är bäst lämnar jag åt andra att diskutera.

PS. Jag ser ingen anledning att ljuga om min bakgrund och väljer att inte ifrågasätta din.

Sen tror jag att det finns ganska många som byter till GP för att få beundrande blickar från nybörjare, men kan inte helt ärligt försvara varför de paddlar med en utan börjar rabbla upp en massa teorier eller sånt de läst.
Förvånad över hur många orkar tjabbla om mikroskopiska fördelar med den ena paddeln eller andra... det är ju bara en paddel.